电动汽车电机的损耗有哪些？

从广义上讲，电机损耗可分为机械损耗或电气损耗，机械损耗主要来自轴承摩擦和与旋转转子相对的任何风阻，纯粹的摩擦损耗是转速的线性函数，并且是典型PM或感应交流牵引电机总损耗的一小部分。风阻即电机中任何旋转部件的空气位移，往往是总损失的较大损耗之一，最小化有效正面面积可以在减少风阻损失方面带来巨大的收益。具有平滑转子的电机，例如电动汽车中偏爱的永磁和感应交流电机，其风阻损耗将比转子中带有绕组的同等尺寸电机（例如所有直流和绕线转子交流电机）少。

电损耗也可以分为两大类，传统上被称为“铜”和“铁”，电机的导体由铝制成，磁性结构/框架由钢制成。铜损包括产生磁场所消耗的任何功率。这包括交流感应电机中的转子，永磁交流电机中实现弱磁场所需的任何额外电枢电流，更明显的电阻损耗，以及不太明显的交流损耗（来自趋肤效应和邻近效应）。

电阻损耗，也称为 I2R 损耗，往往电动汽车的电机中占主导地位，它们经常在高电流和低 RPM 下运行。在这种情况下，RPM 和扭矩的乘积即电机总功率非常低， I2R 不关心 RPM（电压）分量，因此当从完全停止启动负载时，电动汽车的电机的效率将是非常糟糕。

从直流到光的频率会产生纯电阻损耗，而趋肤效应和邻近效应可以被认为是随频率增加的电阻损耗。趋肤效应是电流随着频率升高而越来越受限于导体外周的趋势，它流过导线的交流电在导线（涡流）中感应出的微小电流回路引起的。这种涡流回路与源电流的大小成正比，也与磁场的变化率（即源电流的频率）成正比。这些涡流阻碍了导体中心的电流流动，并在外围增加了电流，这就是电流越来越受外围限制的原因。