汽车线束搭铁设计原则及搭铁分配原理概述
|
整车电源分配和搭铁设计是汽车线束设计中的核心部分。良好的线束搭铁设计是电源传输与信号传递的重要保证。如果搭铁点选取不当，很容易造成信号干扰，从而影响电器件的功能实现。本文将针对线束搭铁设计进行详细阐述。 单线制与负极搭铁 整车搭铁系统有两个重要的概念：单线制和负极搭铁。单线制指的是在汽车电子系统中从电源到用电设备只用一根导线相连，而用汽车车身、底盘、发动机等金属机体作为另一公用导线。由于单线制节省导线，线路简化清晰，安装和检修方便，且电器件也不需要与车体绝缘，所以现代汽车电气系统普遍采用单线制。 汽车电气系统采用单线制时，蓄电池的一个电极接到车体上，俗称“搭铁”。若蓄电池的负极与车体相接，就称负极搭铁，反之为正极搭铁。按照国家标准规定，国产汽车电气系统均采用负极搭铁。 搭铁点的分类与介绍 1) 电源搭铁蓄电池负极桩头上的零电位。 2) 整车搭铁整车上互相导通的，可导电的车身钣金、底盘或者发动机零部件等。 3) 电源信号搭铁整车上各类电气元器件的电源馈线。按照回路中的电流的大小/波形，可划分为“脏搭铁”或者“干净搭铁”。 干净搭铁：峰值电流小于1 A的搭铁，如传感器信号反馈或者不同零部件之间的控制信号(例如网络通信)。 脏搭铁：峰值电流大于1 A的脉冲宽度调制负载和大于1 A的开关负载，如电机类和开关类负载。 4) 射频搭铁经常被用作控制射频干扰的搭铁。这类搭铁一般都是通过装配直接装在车身钣金上，不能用作任何搭铁电流的旁路。 5) 天线搭铁如收音机天线搭铁。 搭铁分配设计流程(图1) 搭铁分配 考虑电器件的整车安装位置，结合电器件负载类型及具体搭铁类别，对各电器件进行搭铁分配设计。 4.1 总体原则 1) 就近搭铁。尽可能缩短搭铁回路长度，减小回路电压降、成本和质量。 2) 尽可能减少各子系统之间不必要的互相干扰。 4.2 干扰产生的原理 理想情况下，每个电器件都需就近单独搭铁，然而这样会造成整车搭铁数量过多，极大地增加装配复杂性，增加整车质量和成本，因此这种方法并不是最佳选择。在进行搭铁设置时，必须考虑对搭铁进行共用、合并。 当只有零件1工作时，I1=U/(L1 R1)；当只有零件2工作时，I2=U/(L1 L2 R2)；当2个零件都工作时，I1 I2=U/(L1 R1) U/(L1 L2 R2)，此时如果I2明显大于I1时，那么零件1与搭铁之间的电势差会增加很大，将会影响到其正常工作。 R1—零件1的电阻, L1—铆接点到搭铁点的导线电阻, R2—零件2的电阻,L2—零件2到铆接点的导线电阻 图2 搭铁合并干扰图 通常的设计规范都会禁止脏搭铁和干净搭铁铆接在一起。如果高、低搭铁电流的大小差值超过了1/5的话，这两个搭铁回路就不能铆接在一起。但请注意，这只是相当保守的设计规范，如果对这两个回路做了详尽分析后，就可以铆接在一起。 从以上分析可以知晓，为了尽可能减少铆接引起的干扰，应该尽可能降低L1的值，即降低铆接点到搭铁之间的电阻。因此应该尽量将铆接点靠近搭铁片，同时若有必要需要增加这段的线径。 |
