看特斯拉/BAT/乐视/蔚来怎么玩转互联网汽车
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这个有点像绕口令的标题背后，是一个问题：互联网造车者既然在制造业和技术上没有优势，那在互联网上有吗? 2012到2013年，车联网的概念非常火爆。引起的讨论也五花八门，光是重新定义车联网我印象里就有不下十几次。结果后来发现车联网最大的问题是车载系统与整车的结合上。无法接入Can总线、电源系统的车载系统，更像是在汽车里放置了一个大号的手机，给用户带来的功能非常有限。且因为与汽车的协同度低，带来的体验也很差。 总之，通过车联网打开汽车销售新风口的梦想最后基本不了了之。于是互联网玩家们想了另一条上游包抄去解决“车 网”问题的思路：造车。 如今汹涌澎湃的互联网造车，本质上是对汽车作为全新网络终端品类与衍生服务市场的争夺。更高处是对移动互联网后下一个互联网模型话语规则的争夺。 但要知道，消费者不会为你的美好构想买单，也不会被任何高科技的外衣所迷惑。虽然摩根的数据预测显示未来汽车的价值60%会在软件，但消费者真要掏钱时候一定想的是“我能得到什么”而非企业有怎样的蓝图愿景。 在汽车产业升级三大端口：无人驾驶、新能源、车载网络中，无人驾驶和新能源针对的都是汽车最基本的需求，驾驶和能耗。而车载网络提供的却更多是非必需要求，所以这也是最难影响到消费者的一环。 我们可以从已知信息中，分析一下互联网企业造车，到底准备给用户提供什么“互联网”。由此或许可以看出整个行业的底层水位究竟何在，以及未来的趋势有哪些。 值得一提的是，由于大部分“网造车”还没有出厂，甚至只在规划。因此这篇文章并不具备任何对比性质，其目的在于加深我们对于“车载网络”这件事的整体认知和反思。 标杆是怎么做的?特斯拉的网感体验 特斯拉当然不完美，但也不是“科技玩具”那么不堪。作为汽车环境中异军突起的代表，特斯拉必定是互联网企业造车的模仿对象和竞争标杆，尤其是在车载网络上。 特斯拉Model S的网络终端显示在17寸中央显示屏上，车主可由此控制汽车的各个部件。车辆内置了3G和Wi-Fi模块，保持汽车始终在线，服务中心后台可以持续跟踪获取车身信息。汽车的内置系统和地图等模块还可以持续升级。还可以由网络对汽车进行远程诊断。 特斯拉的网络体验，很大一部分得益于其精简的纯电动结构，避免了汽车机械语言与互联网语言之间产生冲突，保证了汽车与车载网络在源头的精准一致。当然这也是各大互联网巨头纷纷造车的原因。 能卖的互联网汽车：阿里 上汽 今年7月，马云亲自在云栖小镇为号称“第一款量产互联网汽车”的荣威RX5背书。并且王坚现场提出了“万物互联网”概念，宣布了阿里通过汽车迈出了万物互联网的第一步。 阿里与上汽联合打造的这款互联网汽车，搭载了阿里的YunOS操作系统，同样使用中央显示器，可以系统升级、精准地图导航和语音导航、通过汽车支付购物和预定多种服务，并且可以用汽车下载音乐等娱乐资源。 总的来说，阿里利用YunOS完成的车载网络体验种类较多，服务项目大多集中在阿里系的优势上，但与车辆本身的结合还比较有限。 |
