汽车ADAS需要EMI/EMC辐射很低的开关转换器

到2020年，ADAS市场预计将达到600亿美元[数据来源：Allied Market Research]。这意味着，在2014年到2020年这个时间段内，年复合增长率为22.8%。显然，这对半导体产品而言，意味着巨大的机会!

ADAS即高级驾驶员辅助系统(Advanced Driver Assistance Systems)”，在今天的很多新型汽车中都能见到。这类系统常常方便了安全驾驶，如果系统检测到来自周围物体的风险，例如不守规矩的行人、骑行者甚至处于不安全行驶方向的其他车辆，就会向驾驶员发出警报。此外，这类系统通常还会提供动态功能，例如自适应巡航控制、盲点检测、车道偏离警告、驾驶员犯困监视、自动刹车、牵引力控制和夜视。因此，在当前这10年的后半段，消费者对安全的日益关注、对驾驶舒适度的需求以及不断增加的政府安全法规，成了汽车ADAS增长的主要驱动力。

这种增长的到来必然伴随着对这个行业的挑战，其中包括价格压力、通货膨胀、测试这类系统的复杂性和困难。此外，欧洲是最具创新性的汽车市场之一，这一点应该不足为奇，因此，欧洲已经看到，ADAS正大举进入市场，欧洲汽车行业的客户在大量采用ADAS。不过，美国和日本汽车制造商也没有很落后。汽车行业的最终目标是，提供无人坐在方向盘后面的自动驾驶汽车!

系统带来的挑战

一般而言，ADAS系统中包括某种处理器，以收集来自汽车中无数传感器的输入数据，然后处理这些数据，以便能够以容易理解的方式方便地提供给驾驶员。此外，这类系统通常直接由汽车的主电池供电，其标称电压为9V至18V，不过由于系统中的电压瞬态而可能高达42V，以及在冷车发动情况下可能低至3.5V。因此，很显然的是，这类系统中的任何DC/DC转换器最低限度都必须能够应对3.5V至42V的宽输入电压范围。

很多ADAS系统都是用5V和3.3V轨给各种模拟和数字IC产品供电，然而，通常使用的处理器I/O及内核电压的运行要求却处于低于2V的范围，而且有可能低至0.8V。此外，这类系统常常安装在汽车中某一空间和散热都受限的地方，因此限制了可用于冷却用途的散热器的使用。尽管人们普遍使用高压DC/DC转换器直接从电池产生5V和3.3V电源轨，但是在今天的ADAS系统中，开关稳压器还必须以2MHz或更高的频率切换，而不是过去低于500kHz的开关频率。这种变换背后的关键驱动力是，需要占板面积更小的解决方案，同时保持高于AM频段，以避免任何潜在的干扰。

最后，似乎设计师的任务还不够复杂，他们还必须确保ADAS系统符合汽车中的各种抗噪声标准要求。在汽车环境中，对有些区域，低热耗散和高效率是很重要的，在这些区域，开关稳压器正在取代线性稳压器。此外，开关稳压器一般是输入电源总线上的第一个有源组件，因此对整个转换器电路的EMI性能有很大的影响。

有两种类型的EMI辐射：传导型和辐射型。传导型辐射依赖连接产品的导线和走线。既然这种噪声局限于设计中的特定端子或连接器处，那么如之前已经提到的那样，通过良好的布局或滤波器设计，常常在开发过程相对较早的阶段，就能够确保符合传导型辐射要求。

然而，辐射型辐射就完全是另外一回事了。电路板上携带电流的所有东西都辐射一个电磁场。电路板上的每一条走线都是一个天线，每一个铜平面都是一个谐振器。除了纯粹的正弦波或DC电压，任何信号都产生遍布信号频谱的噪声。即使经过了仔细设计，在系统经过测试之前，电源设计师仍然从来无法确知辐射型辐射将会多严重。而且，在设计从根本上完成之前，无法正式进行辐射型辐射测试。

滤波器常常用来衰减某一频率或某一频率范围的噪声强度以降低EMI。通过增加金属屏蔽和磁性屏蔽，可以衰减通过空间(辐射型)传播的那部分能量。通过增加铁氧体珠和其他滤波器，可以控制依赖PCB走线(传导型)的那部分能量。EMI无法完全消除，但是可以衰减到一个其他通信和数字组件可以接受的水平。此外，几个监管机构也要求执行一些标准，以确保符合EMI要求。

与通孔式组件相比，采用表面贴装技术的新式输入滤波器组件的性能更高。然而，这种改进的速度慢于开关稳压器开关工作频率提高的速度。开关转换速度提高，会使效率提高、最短接通和断开时间缩短，但是谐波分量增大了。开关频率每增大一倍，在开关容量和转换时间等所有其他参数保持恒定时，EMI恶化6dB。宽带EMI的表现就像一个一阶高通滤波器，如果开关频率提高10倍，辐射就增大20dB。

熟练的PCB设计师将设计很小的热环路，并使用尽可能靠近有源层的屏蔽接地层。然而，在去耦组件中存储充足能量所需的器件引脚布局、封装结构、热设计要求和封装尺寸决定了热环路的最小尺寸。使问题更加复杂的是，在典型的平面印刷电路板中，走线之间高于30MHz的磁性或变压器型耦合将全面减弱滤波器的作用，因为谐波频率越高，不想要的磁耦合就变得越有效。