汽车晶体管电压调节器原理
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晶体管电压调节器是利用晶体管的开关作用，控制发电机励磁电路的通、断，在发电机转速发生变化时，调节励磁电路的电流，使发电机电压保持稳定。这种调节器没有触点，使用过程中无需保养和维护，结构简单，体积小，重量轻，目前已经逐步取代触点式调节器。 由1～2个稳压管、1～3个二极管、2～3个晶体管、若干个电阻、电容等元件组成。由印制电路板连成电路，外壳由薄而轻的铝合金制成，表面有散热片，外有三个接线柱，分别为“ “(或火线、电枢)接线柱，“-”(或搭铁)接线柱，“F”(或磁场)接线柱，分别与发电机的三个接线柱对应连接。 1、JFTl06型晶体管电压调节器 这种调节器为14V负极外搭铁，可以配用14V、750W的9管交流发电机，也适用于14V、功率小于1000W的6管发电机。调节电压为13．8～14．6V，图示为这种调节器的原理图：
1．结构 电阻R1、R2、R3构成分压器，R4和稳压管VS2构成电压敏感电路，晶体管VTl与复合连接的晶体管VT2、VT3构成两个开关电路，开关控制由VTl承担。R4、R5、R6、R7是晶体管的偏置电阻，保证晶体管正常工作。 二极管VD3构成的自感电流闭合回路，保护了VT3管。 VD2为温度补偿二极管，用来减少温度对调节器调压值的影响。 二极管VD1接在稳压管VS2之前，当交流发电机端电压过高时，能限制稳压管电流不致过大而被烧坏。当发电机端电压降低时，二极管VD1能迅速截止，保证稳压管可靠截止。 R6是正反馈电阻，用来提高VT3的导通和截止的速度，使调节电压稳定。 电容器C1和C2用来降低的开关频率，减少功率损耗。 稳压管VS1接在发电机的输出端，当负载发生变化时，使调节电压保持稳定。 2．工作原理 接通点火开关，发动机起动点火前及点火后发电机电压低于调压值时，蓄电池电压经点火开关作用在分压器两端，稳压管VS2承受反向电压。由于蓄电池电压低于调压值，反向电压低于VS2的反向击穿电压，因此，此时VS2截止，晶体管VT1也截止，“b”点电位近似于电源电位，二极管VD2承受正向电压而导通，于是晶体管VT2、VT3也导通，接通了发电机励磁绕组的电路。其电路为：蓄电池“ ”→点火开关→“F1”→励磁绕组→“F2”→调节器“F”接线柱→VT3的集电极→VT3的发射极一搭铁→蓄电池“-”极。 发动机转速逐步上升，发电机转速也随之上升。当发电机电压升高到规定值时，作用在分压器“a”点的电压，即稳压管VS2承受的反向电压，超过其反向击穿电压而被反向击穿导通，晶体管VT1也导通。VTl的导通使“b”电位降低，二极管VD2承受反向电压而褂止，使VT2、VT3也截止，切断了发电机的励磁电路，励磁电流中断，发电机磁场消失，发电机电压下降。当电压下降到调压值以下时，稳压管VS2又截止，于是VTl也截止，VT2、VT3又导通，发电机电压重新升高。这样反复循环，控制励磁电路的通断，使发电机在转速变化时，能保证发电机电压保持恒定。 2、JFTl26A型晶体管调节器 JFTl26A型晶体管调节器与天津大发微型汽车的交流发电机相配套，为内搭铁式。调节器中所有电子元件均焊接在印制电路板上，印制电路总成则固定在钢板冲制的盒内，装配后，盒内注满107硅橡胶。硅橡胶固化后，可起固定元件和散热作用。调节器的引线采用接线板结构，在其盒盖上有与接线板对应的“正极”，“磁场”，“负极”字样，其电路如图所示。
该调节器由两只小功率PNP型晶体管V1，V2和一只大功率NPN型晶体管V3以及有关的一些阻容元件、二极管等组成。其中晶体管V2和V3接成复合管形式，相当于一只大功率NPN型晶体管以提高其放大倍数。 |
