安森美半导体论汽车电源设计挑战及考量

线性方案对比开关方案(SMPS)及设计考量

在电源转换过程中不可避免地会发热，稳压器散热会损失一部分功率，这样输出功率就不可能等于输入功率。传统的线性稳压器在此过程中会耗散大部分能量，已无法满足当前高功率需求类的应用。我们假定采用线性稳压器时需要2.5 W的额定功率，以及5 V输出电压和0.5 A输出电流，那么需提供6 W的输入功率，能效(即输出功率除以输入功率的比值)仅为41%，损失高达59%!而同样情况下，开关电源仅需2.8 W的输入功率，能效高达90%。

因此，设计工程师可采用开关电源提高系统能效，但是开关方案也有弊端，由于其复杂的反馈回路，外部元件较线性方案多且需要更多的PCB面积，再加上开关的性质导致其降噪性能差，在设计过程中需从反馈回路设计、外部元件数、PCB面积、瞬态电流及电磁干扰等方面考虑，以减轻其弊端。

1.反馈回路设计

为匹配输出阻抗的后稳压器选择合适的负输入电阻以避免振荡，达到稳压输出的目的;

有效使用仿真工具以了解频域中的频率补偿;频率补偿可通过选择单极响应控制方案来实现。

2.外部元件数

集成的电源开关可减小布线尺寸，功耗比板外电源开关更低，且更易于设计。

3.线路板面积

减小电感和电容的尺寸，占板面积得以减小，且开关频率增加，使能效得以提升，同时减弱PCB电磁辐射和电磁干扰。但需注意尽量使导通和开关损耗最小化，降低噪声。

4.瞬态电流

将线性稳压器和开关电源并联，可减小瞬态电流，称为混合开关电源;且可根据线路负载情况，以恒定的开和关条件进行脉冲频率调制。

5.电磁干扰

减少回路面积，优化PCB布局，从而减弱电路间的干扰;

避免由稳压器和系统环境产生的敏感频段;

采用扩频调制技术、决定光谱含量和去耦方案降低排放峰值。

在汽车应用中，还需考虑到电源管理模块不断增长的复杂性，要求处理更高电流情况的能力、低转储、双电池转移乃至需要最小工作电流等等，为系统选择合适的高能效电源方案。

满足低压启动的混合线性/开关电源方案

在各国纷纷推行日趋严苛的燃油经济性标准和规范的二氧化碳排放协议的背景下，启停系统的市场需求日益增加。所谓启停系统，即在汽车行驶过程中临时停车的时候自动熄火，需要继续前进时系统自动重启内燃机，从而减少发动机空闲的时间，以减少燃油消耗和二氧化碳排放。

内燃机无法自行启动，需要外力引发燃烧循环。这是启动电机的用途所在，当插入点火开关钥匙并将开关扭至“开”，启动电机启动。然而，启动电机转动曲柄发动引擎需要的电流量非常大，导致在启动阶段汽车电池电压显著下降。为避免启动阶段的压降，可在降压稳压器和电池供电的LDO之间添加启停预升压器，它基于点火开关打开和关闭，以满足启停系统的低压启动。预升压器通常采用大功率集中式多相升压和分布式小功率单相升压等方法，用以避免电压骤降导致的异常，并符合12 V系统的 ISO 16750标准。如安森美半导体的非同步升压控制器NCV8876，采用2 V至45 V输入电压工作，能够在冷启动及45 V负载突降情况下工作，其工作原理是：电池电压正常时，NCV8876进入休眠模式;而当电池电压降至设定电压时，NCV8876自动唤醒，开始升压工作。NCV8876还集成了多种保护功能，如逐周期限流保护、断续模式过流保护及过热关闭等。其它特性包括：峰值电流检测、最小COMP电压钳位可提高切换时的响应速度等，工作温度范围-40℃至150℃，非常适合汽车启停系统应用。