为什么电工钢可以在电动汽车中发挥巨大作用？

当需求推动创新时，最先进的技术可以迅速进步，但如果需求还没有出现，最终结果往往是众所周知的“寻找问题的解决方案”。这方面最突出的例子之一是锂离子电池，它是在 1970 年代开发的，但直到 90 年代中期才真正取得商业成功，当时笔记本电脑和手机开始要求更好的电池，现在电动汽车当然，增加了这种需求。相同的市场需求适用于电动汽车中最常用的两种电机：多相感应 (ACIM) 和永磁同步 (PMSM) 类型。在 电动汽车兴起之前，几乎所有 多相感应电机都被用作工业上的原动机（即运行其他机器），而永磁同步类型仅在相对较小的额定功率下用作伺服电机（即精确地并重复定位铣床工作台、焊接机器人等）。

有人呼吁使永磁同步电机尽可能轻巧紧凑，它经常不得不随着它驱动的任何东西移动，但是没有工业客户真正关心。有铸铁框架的7.5 kW (10 hp) 多相感应电机重达 80 公斤，大重量通常被认为是加分项。同样，对于小型永磁同步电机而言，效率更受关注，只是因为这允许从给定尺寸和/或重量的电机提供更多功率，并且直到 1992 年才制定了第一个效率标准用于电机的法规（对于 1 hp/0.75 kW 2 极电机）。

与几乎任何其他应用（航空/航天除外）相比，电动汽车确实需要更紧凑的高效率电机，当然，重量要轻得多，而且现在每年销售的汽车数量巨大，为满足这些需求的汽车制造商提供了巨大的动力。在过去的 10 年中，电机的新材料和构造技术出现了名副其实的爆炸式增长，这几乎使电机存在的前100年所取得的进步相形见绌。

电工钢用于电机、发电机和变压器等电磁设备的铁芯，因为铁磁材料能够放大载流线圈的磁效应，在可用的铁磁材料中，铁及其合金具有最佳的成本效益性能。电机的扭矩与静止部件和运动部件之间的磁化强度的二倍成正比，由于这种平方律关系，即使静止部件和运动部件之间的磁化强度的微小增益也会导致扭矩和输出功率的有用增加。